शहर का ₹370 करोड़ की लागत से निर्मित नायता मुंडला अंतरराज्यीय बस टर्मिनल (ISBT) पुराने बस स्टैंडों को बदलने और सिंहस्थ 2028 के लिए तैयार करने के उद्देश्य से बनाया गया था।
इंदौर। शहर का ₹370 करोड़ की लागत से निर्मित नायता मुंडला अंतरराज्यीय बस टर्मिनल (ISBT) पुराने बस स्टैंडों को बदलने और सिंहस्थ 2028 के लिए तैयार करने के उद्देश्य से बनाया गया था। लेकिन उद्घाटन के छह महीने बाद भी यह लगभग खाली पड़ा है। बसें नहीं हैं और यात्री परेशान हो रहे हैं।
नागरिक विडंबना
भारत के शहरों में इस तरह की विडंबना बार-बार देखने को मिलती है—चमचमाते नए बुनियादी ढांचे जैसे हवाई अड्डे, स्टेडियम या बस टर्मिनल का उद्घाटन बड़े समारोहों, प्रेस विज्ञप्तियों और अधिकारियों की मुस्कुराती तस्वीरों के साथ होता है, लेकिन कुछ समय बाद वे लगभग खाली पड़ जाते हैं। इंदौर का नायता मुंडला इंटर-स्टेट बस टर्मिनल (ISBT) इसी सूची में नया उदाहरण बन गया है।
यह थी योजना
यह टर्मिनल लगभग ₹370 करोड़ की लागत से बनाया गया था। इसे इंदौर का एकमात्र केंद्रीय बस हब बनाने की योजना थी, जो नवलखा और तीन इमली जैसे पुराने बस स्टैंडों की जगह लेगा, लाखों यात्रियों की सेवा करेगा और सिंहस्थ 2028 के भारी यातायात को संभालने के लिए तैयार रहेगा। इसका स्वरूप हवाई अड्डे जैसा है—एयर-कंडीशंड वेटिंग एरिया, फूड कोर्ट, एलईडी डिस्प्ले और आधुनिक यात्री सुविधाएँ। कागजों पर यह उसी शहर के अनुरूप लगता है जो लगातार सात वर्षों से भारत का सबसे स्वच्छ शहर रहा है।
यह है हकीकत
मार्च 2026 तक वास्तविक स्थिति यह है कि यह लगभग खाली पड़ा है। पर्याप्त बसें यहाँ से संचालित नहीं हो रही हैं। मुंबई, पुणे, भोपाल या रतलाम जाने के लिए यहाँ आने वाले यात्री अक्सर बस नहीं पाते और उन्हें वापस शहर में जाकर बस पकड़नी पड़ती है। पुरानी व्यवस्था जो चल रही थी — जब तक उसे अचानक बंद नहीं किया गया।
इंदौर में पहले तीन प्रमुख अंतरराज्यीय बस स्टैंड थे:
सरवटे बस स्टैंड — प्रतिदिन लगभग 1800 बसें (राजस्थान, गुजरात, यूपी, महाराष्ट्र, छत्तीसगढ़)।
गंगवाल बस स्टैंड — पश्चिमी मध्यप्रदेश और गुजरात के लिए।
नवलखा बस स्टैंड — बैतूल, छिंदवाड़ा, होशंगाबाद, हरदा, देवास और खातेगांव रूट।
इसके अलावा तीन इमली एक अनौपचारिक अतिरिक्त टर्मिनल की तरह काम करता था। ये बस स्टैंड पुराने और भीड़भाड़ वाले थे, इसलिए इन्हें एक आधुनिक टर्मिनल में समेकित करने का विचार उचित था। नायता मुंडला उसी समाधान के रूप में बनाया गया। लेकिन सितंबर 2025 में जिला प्रशासन और परिवहन विभाग ने अचानक नवलखा और तीन इमली बस स्टैंड बंद कर दिए और सभी बसों को नायता मुंडला से ही चलाने का आदेश दे दिया।
कागजी तर्क सही, पर...
कागज पर इसका तर्क सही था—बेहतर सुविधाएँ, यात्री सुरक्षा और शहर के ट्रैफिक में कमी। लेकिन संक्रमण (transition) की वास्तविकता के लिए पर्याप्त योजना नहीं बनाई गई।
क्या गलत हुआ:
बस ऑपरेटरों का विरोध। बस ऑपरेटरों ने तीन मुख्य समस्याएँ उठाईं:
1. दूरी और लास्ट-माइल कनेक्टिविटीः नायता मुंडला शहर के केंद्र से लगभग 10–12 किमी दूर है। सरवटे और नवलखा की तरह यह रेलवे स्टेशन या शहर के केंद्र के पास नहीं है। इससे यात्रियों को पहले ऑटो या बस से वहाँ तक जाना पड़ता है, जो अतिरिक्त परेशानी और खर्च है।
2. अधिक लागतः दूर स्थित टर्मिनल से बस चलाने पर ईंधन लागत बढ़ती है और यात्रियों का कुल यात्रा खर्च भी बढ़ जाता है।
3. कुछ रूट अव्यावहारिकः कई छोटे या शहर के विपरीत दिशा वाले रूट नायता मुंडला से चलाने पर आर्थिक रूप से व्यवहारिक नहीं हैं।
साल 2024 में जब AICTSL ने यहाँ से सेवा शुरू की तो लगभग 50 बसें चलीं—जो कि आवश्यक संख्या से बहुत कम थीं। छह महीने बाद भी टर्मिनल का उपयोग बहुत कम है। फूड कोर्ट में ग्राहक कम हैं और ऑटो चालकों को भी अपेक्षित यात्री नहीं मिल रहे।
समानांतर व्यवस्था: बसें अभी भी शहर की सड़कों से चल रही हैं। कई बसें अभी भी अनौपचारिक पिकअप पॉइंट्स से चल रही हैं—जैसे रिंग रोड, पेट्रोल पंप या पुराने बस स्टैंड के आसपास। इससे दोहरी व्यवस्था बन गई है। नया टर्मिनल खाली, पुरानी अनौपचारिक व्यवस्था जारी। इसका नुकसान यात्रियों को हो रहा है, क्योंकि उन्हें यह भी निश्चित नहीं होता कि बस कहाँ से मिलेगी।
सिंहस्थ 2028 की चुनौती
स्थिति इसलिए और गंभीर है क्योंकि सिंहस्थ 2028 में अनुमानित 14 करोड़ श्रद्धालु आएँगे। इनमें से बड़ी संख्या बस से आएगी और नायता मुंडला को मुख्य बस टर्मिनल माना गया है। यदि आज यह सामान्य यातायात भी नहीं संभाल पा रहा है, तो 2028 में लाखों यात्रियों को संभालना कठिन होगा।
2016 का सबक जो नहीं सीखा गया
2016 के सिंहस्थ के दौरान भी नवलखा बस स्टैंड को अस्थायी रूप से हटाकर तीन इमली पर शिफ्ट किया गया था, जहाँ उचित सुविधाएँ नहीं थीं। उस अनुभव से यह सीख मिलनी चाहिए थी कि बस स्टैंड बंद करना आसान है, लेकिन यात्रियों और ऑपरेटरों को नई जगह स्थानांतरित करना कठिन है। फिर भी 2025 में प्रशासन ने अचानक बंद करने का निर्णय लिया।
असली कीमत कौन चुका रहा है
हर बुनियादी ढांचा परिवर्तन में असली लागत यात्री उठाता है। अतिरिक्त ऑटो किराया देता है। अधिक समय लगता है। इंदौर जैसे शहर के लिए, जो खुद को भारत का सबसे स्वच्छ और रहने योग्य शहर बताता है, यह स्थिति उसकी छवि को प्रभावित कर सकती है।
अब क्या करना जरूरी है
1. लास्ट-माइल कनेक्टिविटी सुधारें, सिटी बस नेटवर्क को नायता मुंडला से जोड़ना होगा।
2. बस ऑपरेटरों को प्रोत्साहन, शुरुआती महीनों के लिए कम टर्मिनल शुल्क और अन्य सुविधाएँ दी जा सकती हैं।
3. सख्त और समान प्रवर्तन-यदि सड़क से बसें चलती रहेंगी तो टर्मिनल कभी सफल नहीं होगा।
4. सिंहस्थ 2028 के लिए विशेष योजना
अभी तक स्पष्ट योजना नहीं
AICTSL और परिवहन विभाग को 2026 तक विस्तृत संचालन योजना घोषित करनी चाहिए। यह समस्या सिंहस्थ 2028 के लिए गंभीर चुनौती बन सकती है। साल 2016 में भी इसी तरह की गलती हो चुकी है। इस परिवर्तन की सबसे बड़ी कीमत यात्रियों को चुकानी पड़ रही है। सरकार ने अभी तक कोई स्पष्ट समाधान योजना सार्वजनिक नहीं की है।
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